Исторические сведения

Контакты (гостевая книга)

ИСТОРИЯ ТРАДИЦИОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Современное поколение каретников по всей справедливости может гордиться древностью своих предков. Вряд ли мы ошибемся, если предположим', что телеги существовали уже за 2000 лет до Р.Х.; в этом убеждает нас рисунок, относящийся к XV столетию до Р.Х. и изображающий двухколесную боевую колесницу, которая, наверное, не была первой. Кроме того, во второй книге Моисея, в главе 14, ст. 6 и 7, мы находим следующее: "И запряг он телегу свою и взял народ свой", "и взял он шестьсот выбранных телег и много других еще телег, что были в Египте, и выбрал начальников над войском".

В подтверждение древности каретного дела позволим себе привести несколько выдержек из Библии. В первой книге Самуила (гл. 13, ст. 5), например, читаем: "Тогда собрались книжники для спора с израильтянами, и было у них тридцать тысяч телег, шесть тысяч всадников и много еще народу, как песку морского, и расположились они у Михмаса на восток от Бет-авена".

Что у греков уже в так называемую Героическую эпоху были повозки, видно из многих стихов "Илиады" (например, песнь 5 ст. 720 или песнь 24 ст. 322-326).

Судя по сохранившимся в Помпее лепным работам, можно заключить, что упряжь украшалась с такою же роскошью.
Древние греки, однако, очень мало пользовались боевыми колесницами за недостатком места в Элладе. Зато очень процветал подобный спорт в Олимпии.

У римлян езда в упряжи была очень распространена. По крайней мере, историки постоянно описывают роскошные колесницы, употреблявшиеся во времена империи. К таким относятся прежде всего двухколесные триумфальные колесницы, на которых совершался торжественный въезд полководцев-победителей. В такую колесницу запрягали обыкновенно четверку серых лошадей.

Такие же или похожие колесницы употреблялись для состязаний и для религиозных празднеств, тогда как четырехколесные повозки применялись для обыкновенных переездов и для перевозки кладей. Последние назывались "rheda", тогда как парадные колесницы носили у римлян название "саruсса" или "саггосhа", откуда произошли итальянское "саггоzzа", французское "саггоssе" и английское "сагriagе".

Во время темных средних веков езда в упряжи была весьма мало развита, и рыцари даже считали изнеженностью и чем-то унизительным ездить в экипажах; к тому же и состояние дорог не могло содействовать распространению такого рода езды. Как мужчины, так и женщины предпочитали ездить верхом. Однако совсем из употребления езда в экипажах не вышла, так как известно, например, что граф Дерби лишился жизни в 1253 г. вследствие падения из экипажа, что Карл IV при посещении Парижа в 1377 г. ездил в роскошной, богато украшенной двухколесной повозке, запряженной четырьмя белыми мулами.

В 1568 г., было сделано заметное улучшение в конструкции повозок. Состояло оно в том, что кузов повозки стали прикреплять к стойке при помощи кожаных ремней, а не ставить его непосредственно на оси, как это делалось раньше.

В 1610 г. в Германии появилась первая карета со стеклянными окнами; карета была двухместная и изготовлена ко дню бракосочетания инфанты Марии Испанской с королем Фердинандом III.

С этого времени езда в экипажах стала распространяться все более и более. В Париже даже появился извозопромышленник, сдававший внаем лошадей и экипажи. Человек этот назывался Николай Соваж, имя которого всегда с благодарностью будет вспоминать потомство. Конюшня его была украшена изображением святого Фиакра, и вот почему, как гласит стоустая молва, все парижские извозчики называются "фиакрами".

Около того же времени занялся извозным промыслом в Лондоне отставной морской офицер. Экипажи его назывались "haccckneys". Вероятно, дела его шли блестяще, так как в 1650 г. насчитывалось уже до двухсот подобных haccckneys, а в 1694 г. число их достигло солидной цифры - семисот.

До середины XVII столетия конструкция их отличалась тем, что козлы отсутствовали, и кучер сидел верхом на одной из лошадей, передние колеса помещались не под корпусом, а несколько впереди, что затрудняло движение при поворотах. Неудобства эти были устранены в царствование Людовика XVI, у которого была роскошная двухместная крытая карета (саггоssе соuре) со стеклянными окнами, кучерскими козлами, а также с подвижным передом и деревянными рессорами.

Несколько позже вошли в употребление в Германии кареты на стоячих рессорах, так называемые "berlines". Но как эти, так и вообще все кареты того времени отличались многими недостатками. Так, например, ящик (корпус) висел на рессорах так высоко, что необходимо было подставлять каждый раз небольшую лестницу, чтобы войти в карету.

Следствием такой конструкции экипажей было то, что домовладельцы принуждены были значительно повысить крыши подъездов для беспрепятственного въезда экипажей. Благодаря настоянию домовладельцев появились в 1786 г. и быстро вошли в моду так называемые кабриолеты ("саbriolets"), высота которых нередко достигала двадцати футов.

С появлением лежачих рессор в первых годах истекшего столетия в экипажах произошла резкая перемена, более всего касавшаяся высоты самих экипажей. Благодаря своей эластичности стоячие рессоры придают всему корпусу мягкое, качающееся движение и устраняют все толчки.

ФАБРИКАЦИЯ ЭКИПАЖЕЙ

Познакомившись с конструкцией значительного числа экипажей, бросим беглый взгляд на производство и фабрикацию их, иначе говоря, познакомимся в общих чертах с каретным мастерством.

Пометив известнейшие мастерские света, как, например, Binger Париже, Реters в Лондоне и Lohner в Вене, и познакомившись с литературой по данному вопросу мы пришли к глубокому убеждению, что экипаж не может быть изготовлен дешево. Но пускай это не пугает читателя. Следует добавить, что хороший дорогой экипаж служит вдвое дольше и втрое меньше требует поправок, чем экипаж, вышедший из мастерской средней руки. Хорошие фирмы берут высокие цены за свои произведения, потому что они всегда должны иметь запас сухого, часто очень дорогого дерева, и каждая мелкая вещь должна быть выполнена мастером своего дела. Значит, не один только материал высокого качества возвышает цену экипажа, но и то, что над ним должны работать столяры, каретники, кузнецы, слесаря, седельщики, шорники, лакировщики и еще целая серия специалистов-ремесленников. Все это стоит громадных денег, и если к этому прибавить труд и риск фабриканта, то станет ясно, что дешево хороший экипаж изготовлен быть не может. С другой стороны, потребитель тоже не стоит за деньгами, лишь бы экипаж удовлетворял всем его требованиям, и мастера обыкновенно не имеют случая жаловаться на плохие заработки. В Англии за одну только разрисовку герба на карете нередко платят живописцу 10 гиней (т. е. на наши деньги около 100 р.).

От экипажа требуется, чтобы он представлял такой вид, точно все его части срослись вместе, никакое сотрясение, никакие толчки не должны отзываться на нем. Когда карета опрокинется, то лак на некоторых местах непременно сотрется, но сам кузов или стенка должны выдержать это падение, как панцирь - легкий ружейный выстрел. Каждый экипаж должен быть поэтому так изготовлен, как если бы ему на каждом шагу угрожала катастрофа. Если фабрикант не в состоянии выполнить такой работы, то пусть тогда и не претендует на звание каретного мастера.

Таким образом, экипаж может быть построен, как мы видели, только при совместном труде многих людей самых различных специальностей. Недостаточно, однако, чтобы все эти специалисты работали вместе, необходимо, чтобы ими руководила одна общая идея, так как, несмотря на многочисленные отдельные части, все должно быть взаимно согласовано настолько, чтобы посторонний зритель, не знаток, не мог даже заметить соединений между отдельными частями. Поэтому весьма важно, чтобы постройкой руководил интеллигентный человек с художественным вкусом.

Князь С.П.Урусов. "Книга о лошади", 1911 г. (Глава XIV "О езде в упряжи")